現同城貨運平臺有很多，有的做成了合同物流、有的則做成純互聯網平臺。
以貨拉拉為例，C端營運能力相比同行業企業，稱得上出眾，而在整個同城貨運行業里面，仍然缺乏核心壁壘。
貨拉拉的廣告投放、策劃是行業領先的，至于司機運力池，用大量的資金換取了一定的活躍司機，倘若諸如BAT等巨頭涌入，結果就不言而喻了。也就是說，以貨拉拉為首的這類平臺，缺乏物流職業經理人基因、缺少物流實干家接地氣的精神。
大家可以想象下，如果有了專業素質的背景支持，平臺在做B端的3PL客戶有難度么？答案是沒有的。物流還是一個熟人好說話的圈子。貨拉拉本次融資之后，決定從小B端開始發展新業務，大概也是出于這樣的考慮。
當然，傳統企業融入互聯網元素，與其說是緊跟潮流，更不如說是對自身競爭力的加持。
以貨拉拉為首的物流平臺，擁有互聯網新型物流人才，他們還沒被這個行業“文化”禁錮思維模式，具備一定創新能力和求知欲望，執行力也略勝于“老司機”。
所以，企業需具備互聯網新型人才、傳統物流職業經理人基因結合，只有這類的企業才能在行業中脫穎而出、成為行業的佼佼者。
先從C端切入積累用戶，還是直指B端保證行業地位
這個問題不能一概而論，決策由關注點決定，第一，企業自身優勢、第二，競爭對手的情況。
同城貨運平臺中，C端客戶做的好的有58速運、貨拉拉。
58速運隸屬上市公司58同城旗下58到家的貨運板塊。58同城最開始做家政業務、C端客戶資源積極龐大，又隸屬于騰訊旗下，流量端口巨大。58速運先做C端要比其他競爭對手做的快、穩。
而貨拉拉在銷售方面的人才，大多都是做廣告策劃出身。可想而知他們對廣告的投放、策劃是專業的。我們會在CBD區域看到貨拉拉的廣告，出租車后座玻璃窗口也會有貨拉拉的LOGO。
以上他們都結合的自身的優勢決定了他們業務是先做B端客戶還是C端客戶。
同理，當行業中有切入C端客戶的佼佼者的時候，以易貨嘀為首的企業選擇適當的避其鋒芒。鑒于易貨嘀在杭州的優勢，所以他在杭州的業務方向是C端、B端并行。而在上海這樣一個需要重資金投入開拓C端客戶的市場，就將重心放在了B端上。
當然，現在有很多同城貨運企業在做C端客戶、B端客戶顯得頭重腳輕，有的甚至放棄B端客戶或者C端客戶。而車貨匹配作為整個行業的痛點，C端客戶依然是競爭力的關鍵，只做B端的同城貨運企業，更像是回到了傳統的行業的合同物流、或者某某物流公司的項目組。
沒有壁壘，被淹沒是遲早的事
現在同城貨運配送的平臺層出不窮，有靠資本運作也有靠自身的資源的，其實大家對比下，他們沒有什么區別，他們都沒有核心壁壘，而這個核心壁壘就是司機運力，當然這個運力池需要慢慢構建，并非一朝一夕就能完成。
很多平臺迫于市場、股東壓力，急于追求盈利，直接放棄零散客戶、主攻大客戶。
大家的知道同城貨運的需求是呈潮汐化、碎片化。單單靠KA項目去獲取的司機資源很少。比如在不遠的雙十一期間，客戶需要在原有司機數量基礎上翻幾十倍，如此龐大的司機資源從哪里能找到。只有開展小B客戶，積累零散司機資源，通過大數據實現運力資源最大化。體現出替客戶的解決問題的存在價值，否則其他的都是扯淡。
同時通過零散司機運力池去匹配到項目客戶中去，針對不同的項目對司機進行專業化的技能培訓。只有這樣一步一步的去構建足夠大的運力池、打造壁壘、為客戶解決方案，才能在同行業脫穎而出。
在這個行業方興未艾的時期，整合資源，完善壁壘，深耕運營才是真正把控市場的關鍵。
